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　　近日，有媒體爆出消息，備受各方關註的鐵路運價改革方褐藻醣膠案正在醞釀中，可能於明年初出台。據此方案，高鐵或將學習航空定價模式、實現運價市場化，而普通列車接受政府補貼。火車票該如何“市場化”？學者張漢斌認為，從整個鐵路定價層面來看，貨運可以“適度提價”，客運可以“適度低價”；就客運而言，高速鐵路可以實行“彈性定價”，普速鐵路可以實行“財政補貼”。
　　近日，有媒體爆出消息，備受各方關註的鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能於明年初出台。據此方案，高鐵或將學習航空融資定價模式、實現運價市場化，而普通列車接受政府補貼。
　　事實上，中國高速鐵路營業里程已達一萬零五百公里，不辦公室出租僅世界第一，而且占世界高鐵總里程的45%，已接近半壁江山。同時，我國鐵路動車組旅客發送量已占到鐵路旅客總發送量的35.3%，三分之一強。考慮到我國在建高鐵仍然有相當規模，2015年將突破1.6萬公里。
　　因此，我國高鐵將與百姓出行越發息息相關，高鐵票價、動車組開行msata模式也日益被普通民眾所關註。
　　折扣銷售為定價機制“試水”
　　買方市場下的顧客才是真正的“上帝”，顧客也才會因為有了選擇權或用腳投票來真正享受權益保障，這是市場經濟的鐵律。
　　作為一種安全可靠、快捷舒適、運載量大、低碳環保的運輸方式、出行工具，高速鐵路已經成為我國綜合交通體系中的骨幹。
　　特別是，過去5年我國投入運營的高速鐵路已經初具規模，形成網絡效應。如今，密集開通動車組的京廣、京滬高鐵上座率都相當高，旺季或高峰時段一票難買。
　　我國高速鐵路採用智能集中控制模式，可以實現最小3分鐘間隔發車，這不但大大擴充了運量，還可採用公交開行模式。據測算，一條高速鐵路的運能是一條普速鐵路的3到4倍，大量建成的高速鐵路將迅速擴充我國鐵路運能運力，有效舒緩火車票一票難求壓力。
　　從趨勢上來看，未來鐵路客運市場一定是買方市場，並且會隨著規劃在建客運專線的陸續建成通車、以及高速動車組的大量投入使用而加速到來。
　　買方市場下的顧客才是真正的“上帝”，顧客也才會因為有了選擇權或用腳投票來真正享受權益保障，這是市場經濟的鐵律。
　　中國鐵路總公司似乎也意識到買方市場猛然而來，今年6月不但大張旗鼓地向社會承諾貨物運輸敞開受理、隨到隨辦，而且確實在簡化受理手續、規範收費、提供接取送達等“門到門”全程物流服務方面有了顯著改進。
　　據貨主普遍反映，昔日的“鐵老大”如今甘為“店小二”，發貨不僅手續就簡，一個電話就能招之上門服務。
　　貨運改革如火如荼，客運方面也緊鑼密鼓，開始登場，今年7月10日到8月底，京廣、廣深港部分高鐵動車組的一等座和商務座試點打折銷售，其中京廣高鐵票價最高可以減價約500元。
　　有了這次全國性試點，加上部分鐵路局在彈性票價營銷方面的嘗試，如京滬高鐵開通以來，對票價打折就有嘗試；再比如今年9、10月份，北京鐵路局宣佈對京廣、鄭西、京滬高速鐵路部分高速動車組的商務、特等、一等座繼續實行特惠票價，具體打折幅度實行八五折特惠和八折特惠兩個層級。
　　這些折扣銷售嘗試為將來推行更多車次、更廣範圍的靈活營銷積累了經驗。
　　鐵路客運要凸現“公益性”
　　目前鐵路運價實行的是政府指導價制度，鐵路總公司可以申請運價調整，但審批或決定權在發改委。
　　運價市場化改革取向符合市場機制在資源配置中起決定性作用的改革方向，但是鐵路運價改革應是一個穩步推進過程。
　　特別是鐵路客運公益性運輸特征日漸顯現的趨勢下，我國鐵路運價市場化改革更宜採取漸進式改革方案。
　　政策層面，2013年8月19日國務院印發了《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發33號文），業內習慣稱為“國六條”，根據六條意見中的第二條，要“不斷完善鐵路運價機制，穩步理順鐵路價格關係”，意見只提到要“創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性”，並按照合理比價關係，建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。同時指出此項改革工作由發改委負責。文件對鐵路客運票價改革隻字未提。
　　但第三條明確提出要建立鐵路公益性、政策性運輸補貼制度，在制度出台前，考慮到鐵路建設項目資本金不足、中國鐵路總公司作為原鐵道部債務承繼者承擔較重利息支付壓力，中央財政將在今後三年對鐵總實行過渡性補貼。
　　根據國發33號文，貨運運價改革將提上議事日程。關於貨運運價，因為與普通民眾直接關聯度不大，或者說貨主主要是具有市場主體地位的企業，個人用戶還很少，因此這裡只簡單談談。
　　如果說鐵路客運基價現在仍然執行的是1995年的標準，那麼鐵路貨運基價倒是經常上調，從2003年的8分/噸公里上調至2013年初的13.01分/噸公里，十年上調了九次，只在2010年沒有上調。儘管如此，十年每噸公里累計只上調了5分，即增長62.5%，而同期GDP卻增長了4倍。可見上調幅度仍然偏小，鐵路貨運基價只是公路運輸基價的三分之一弱。
　　目前公路貨運基價是49分/噸公里，根據“暫定”的1：3的合理比價，鐵路貨運基價可以上調到16.33分/噸公里。據此，外界所傳“年內將提價1.5分/噸公里，明年春季再提1.5分/噸公里”的說法似乎有依據，但我國目前鐵路運價實行的是政府指導價制度，鐵路總公司可以申請運價調整，但審批或決定權在發改委。具體運價調整方案公佈之前各界只是推測或預測。
　　高鐵“彈性定價”普鐵“財政補貼”
　　國外鐵路客運票價大多彈性定價，因為從經營的角度講，鐵路的固定成本支出占相當大的比例，規模經濟效應十分顯著。
　　儘管政策或文件層面沒有明確要推進客運票價改革，但高鐵折扣銷售符合運價改革市場化取向，利於民眾福利提升，改革嘗試似乎無需等待明文推進。
　　從市場前景分析來看，高鐵實施彈性票價與運價改革方向相契合，消費者也可以得到實惠，因為旅客可以買到更便宜的車票。
　　與民航不同，作為大眾化交通工具的鐵路，運價更是關係民生，具有公共屬性。對於普通旅客列車進行補貼可以促進基本公共服務的充分供給，有利於提升社會福利。
　　簡單說，從整個鐵路定價層面來看，貨運可以“適度提價”，客運可以“適度低價”；就客運而言，高速鐵路可以實行“彈性定價”，普速鐵路可以實行“財政補貼”。
　　國外鐵路客運票價大多彈性定價，因為從經營的角度講，鐵路的固定成本支出占相當大的比例，規模經濟效應十分顯著，增加運量可以分攤固定成本或沉沒成本，尤其是考慮到運輸的季節性很強，運輸淡季低價促銷更是許多運輸企業改善經營績效的“必選動作”。
　　當然在運價完全市場化後，也不排除運輸企業提價的可能，許多國家引入公共服務價格聽證制度來保障民眾利益和公共利益，企業漲價以及漲多少必須有充足的理由和證據，並且必須有相當比例的消費者、包括低收入群體代表出席價格聽證會並出具意見或行使投票權。 □張漢斌（學者）
　　■ 他山之石
　　●鐵路里程最長的美國鐵路主要用於貨運，有大大小小五百多家貨運公司，都是市場化定價且能保持盈利。儘管美國鐵路客運由一家客運公司——Amtrak公司獨家提供，但並未實現規模效應，美國通達的高速公路網、普及的私家車、發達的民航使鐵路客運市場份額不足百分之一，由於客流量低造成單位乘客成本高，使得美國鐵路客運比乘飛機要貴得多，又慢得多，乘坐火車一般是為了旅游方便或閑暇享受。政府持股的Amtrak公司每年約接受政府補貼10億美元，仍處虧損狀態。
　　●俄羅斯和印度鐵路都是客貨一體經營，整體是盈利的，但客運要靠貨運來補貼。
　　●日本實行客貨分離，是為數不多客運公司能盈利的國家之一，因為日本人口主要集中於本州島鏈狀城市帶上，客流量非常大，平均成本被攤薄，再加上多元化經營，本州島三個客運公司實現了盈利；而北海道、四國、九州三個客運公司和全國性的貨運公司卻靠穩定基金補貼維持運營。
　　●歐洲國家普遍實行“網運分開”，客運公司市場化運作，但一般需要政府補貼。
　　德國側重補貼區域客運，長途客運採用市場化定價；
　　法國側重補貼普速鐵路，高速鐵路更多運用市場定價方法；
　　英國約有近一百家客運特許公司，都沒有形成規模效應，儘管政府規定鐵路客票票價漲幅一般不能超過通脹率再加1個百分點，但據英國工會聯合會統計，2008年以來平均火車票價上漲比平均工資上漲快了近3倍，因為規模不經濟，英國鐵路票價是較貴的，如倫敦到諾維奇不足190公里，當天來回票價竟高達107.7英鎊，約合人民幣1000多元，民眾多怨言。　　（原標題：火車票價該如何“市場化”）